Wir sind heil und gesund zurück von Rømø; was dieses mal nicht selbstverständlich war. Nicht nur ein Raser und Drängler brachte uns in ernsthafte, lebensgefährliche Schwierigkeiten. Eine Super-Voll-NOT-Bremsung beschädigte uns alle 4 Bremstrommeln und die Bremsenjustage des Anhängers und ein Reifen des Anhängers musste ausgetauscht werden. Das konnten wir nur rechtzeitig nach der Vollbremsung bemerken, weil wir in unserem Display der Funk-Überwachung aller Reifen (Druck und Temperatur) einen enormen Druckanstieg in allen vier Anhängerreifen feststellten. Eine sofortige Kontrolle ergab eine enorme Überhitzung der Trommeln und Reifen. Ohne unser Funküberwachungssystem hätten wir das nicht rechtzeitig bemerken können. So konnten wir einem Reifenplatzer auf der gesteuerten Achse des Anhängers entgegenwirken und das Rad mit dem Ersatzrad austauschen. In der weiteren Folge mussten wir mit häufigen Halten und Kontrollen der Drücke und besonders der Trommeltemperaturen und weiteren Bremsenjustierungen sachte weiterfahren, bis zu einer geeigneten Werkstatt. Nun untersuchen wir, warum eine Vollbremsung derartige Folgen haben kann und werden auch ein paar bohrende Fragen an den Hersteller des Bremssystems zu richten haben. In letzter Zeit beobachte ich auf deutschen Autobahnen (und NUR auf deutschen Autobahnen !!) Szenen, die ich sonst nur in russischen Dashcam-Videos sah. Dieses mal traf es uns, und in der Folge noch zwei mal …. Nötigungen – . Was auf deutschen Autobahnen zeitweilig zu beobachten ist …. das ist „Autorennkrieg“. Manchmal ist es erholsam, durch Baustellen zu fahren …..
Eine positive Erkenntnis bleibt uns in Erinnerung: Das Gespann bleibt in Spur, auch bei einer Notbremsung – natürlich auf gerader Strecke.

 

für eine max. Gespannmasse von 5.800kg

Mit den nun ergänzten 4 Schwingungsdämpfern (Stoßdämpfer im Fahrwerk) konnten wir eine 100km/h-Zulassung bekommen. Es gibt dazu so einiges schon bei der Planung zu beachten. Es liegt nun in der Verantwortung des Halters/Fahrers die Massenverhältnisse (Zugmaschine zu Anhänger) richtig – also gesetzlich richtig – zu wählen. Beispiel: Anhänger zul. Ges.-Masse 3.000 kg -> dann muss die Zugmaschine eine min. Leer(!)-Masse von 2.727 kg aufweisen (hier, in unserem Fall Faktor 1,1). Es gibt je nach Zugkombination auch andere Faktoren (z.B. 0,3 / 0,8 / 1,1 / 1,2). Das alles kann man gut via Internet recherchieren.

Auch wenn man die 100km/h-Zulassung nicht anstrebt, so ist es doch sehr empfehlenswert, den Anhänger mit Stoßdämpfern auszurüsten; denn das Gespann läuft dann deutlich ruhiger.

Wir nutzen 100 km/h aber nur in geeigneten Verkehrssituationen UND der dazu legal passenden Zugmaschine; die max. Gespannmasse ist in unserem derzeitigen Fall immerhin 5.800 kg; zur Zeit fahren wir noch mit braven max. 80 km/h.

Vorweg: Der Begriff „Stoßdämpfer“ ist eigentlich nicht richtig aber eben gebräuchlich …

Die Stöße sollen die Federn abfangen und der „Stoßdämpfer“ – also der Schwingungsdämpfer – soll nach einem Stoß die durch die Federn per Rückstellkräften verursachten Schwingungen (Wippen) dämpfen … alles klar? …

Unser Anhänger bekommt nun auch Schwingungsdämpfer; das wird dem Anhänger einen deutlich ruhigeren Lauf bescheren. Die „Stoßdämpfer“ sind auch erforderlich um eine 100 km/h-Zulassung für den Anhänger bekommen zu können.

Demnächst werden wir dann mit unserem 4. Fahrbericht hier wieder „aufkreuzen“.

 

Zitat: in einem Forum  (mit Bezug zu unten stehendem Beitrag: „3. Fahrbericht“)

Interessanter Bericht, vielen Dank. Ich verstehe aber den Zusammenhang mit der größeren Achse nicht. Was hat die Achse damit zu tun ob der Anhänger „schlägt“ oder nicht? ….mal doof gefragt….

meine Antwort dazu:

Eine zu „weiche“ Achse, die schon statisch zu 100% belastet wird, lässt bei auftretenden dynamischen Kräften die Federung (hier Torsionsfederung mit Gummi-/Elastomer-Elementen im Achsenrohr) zu weit in Richtung Anschlag durchfedern. Wenn dann noch ohne Schwingungsdämpfer (Stoßdämpfer) ausgerüstet kommt es mit den Rückstellkräften (Rückfedern) zum vertikalen Wippen; das aber bewirkt auch eine horizontale Längenänderung zwischen Zugmaschine und Anhänger (Ruckeln in Längsrichtung). Beim Fahren über wellige Straßen können dazu noch vertikale Resonanzschwingungen auftreten, die den Effekt weiter verstärken. Die „stärkere“ Achse (besonders vorn) wird, wenn man das zul. Gesamtgewicht nicht erhöht (bzw. reales Gewicht), nicht zu 100% belastet. Unsere Praxis hat diese Theorie bestätigt.

Ein Graus sind auch die harten 10″-Räder; wir fahren mit 13″-Rädern, hätten aber gerne 14″ oder sogar 15″; das zu ändern würde aber zu aufwändig werden (Höherlegung, neue Bremsberechnung, etc.).

Besonders bei Rädern mit kleinen Durchmessern und entsprechend hohem Luftdruck wirken beim Fahren über Wellen, Fugen, Schwellen besonders bei höheren Geschwindigkeiten deutlich ansteigende Kräfte auf die Achsfederung, was leicht zum Durchschlagen führt und besonders bei fehlenden Stoßdämpfern zum vertikalen Wippen führt.

Darüber hinaus muss aber auch gesagt werden: Die stärkeren Achsen sind nur EINE Gegenmaßnahme (in unserem Fall auch schon ausreichend). Das „Schlagen“ eines Anhängers kann auch andere/mehrere Ursachen haben; z.B.: Ungünstiges Massenverhältnis zwischen Zugmaschine und Anhänger, zu kleine Raddurchmesser, ungünstige Geschwindigkeit auf welligen Straßen (Resonanzschwingungen), schlecht eingestellte Auflaufbremse, fehlende oder mangelhafte Stoßdämpfer, mangelhafte Gasdruckfeder (Auflaufdämpfer), zu hoher Gesamt-Schwerpunkt im Anhänger (falsche Beladung) oder auch Gesamt-Schwerpunkt im Anhänger zu weit hinten. Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, zu glauben, dass auf einem Drehschemelanhänger – wegen fehlender Stützlast-Problematik – der Anhänger schwerpunktmäßig allzeit beliebig beladen werden könne. Eine gute Lastverteilung ist für eine gute Fahrdynamik wichtig.

Wir fahren immer bezüglich Lasten und Massenverhältnissen mit nur ca. 80% Auslastung; damit haben wir gute Erfahrungen bezüglich der Fahreigenschaften gemacht. Ein Test hat uns gezeigt, dass unsere Zugkombination noch bei 120 km/ ruhig und stabil fuhr; der Test wurde aber auf glatter, sehr freier Piste unternommen; also steht auch einer 100er-Zulassung nichts im Wege, wenn man doch eine Reserve nach oben hat; also auch hier nur bis ca. 80% an die Grenzwerte.

 

Dritter Fahrbericht – nach dem Änderungseinbau der stärkeren Achsen.
Mit den neuen, stärkeren Achsen – beide von je 1.500kg zul. Achslast auf 1.800kg zul. Achslast geändert (ohne das zul. Gesamtgewicht per Auflastung zu erhöhen!) – läuft das Gespann in allen Situationen nun perfekt ruhig (auch bei 100 km/h); jetzt sind die früher etwas unangenehmen Längsruckler nur noch auf sehr welligen Straßen leicht und weich spürbar; das kann man gut ertragen, wenn man dann die Geschwindigkeit anpasst, also etwas erhöht oder auch etwas reduziert, um etwaige Resonanzschwingungen in Längsrichtung vollständig zu dämpfen. Wer so einen Anhänger plant, sollte darauf achten, dass die Summe der zul. Achslasten deutlich über dem zul. Gesamtgewicht liegt; das ist auch wichtig, weil die Anhängerbeladung NIE einen mittigen Schwerpunkt ergibt; also könnte man den Anhänger sonst nie an seine zul. Grenze auslasten ohne dabei eine Achse zu überlasten. Leider weisen Hersteller und Händler nicht auf diese Problematik hin. Nach der Achsenänderung sind wir nun sehr zufrieden mit den Fahreigenschaften des Gespannes (max. 5,8 t), besonders wenn wir darauf achten, die Zugmaschine deutlich schwerer als den Anhänger zu betreiben: Vorn  3,2 t, hinten 2,6 t (Maximumwerte).
Der Dieselbedarf war über ca. 3.000 km Urlaubsfahrt gerechnet (Mischbetrieb: Autobahn, Landstraßen, Langstrecken und Kurzstrecken) bei einem Gespanngewicht von 5,8 t nur 13,1 Liter. Zugmaschine: NISSAN Navara 2,5 l / 190 PS, mit Chiptuning 220 PS, bestes Drehmoment ca. 500 Nm. Reisedrehzahl im 6. Gang bei 100 km/h dann 2200 U/min. Getriebe: 6 Gang, handgeschaltet. Im Weserbergland (Kasseler Berge) gemütlich mit 80 km/h aufwärts. Bergab im Schubbetrieb perfekt ruhiger Gespannlauf bei bis zu 80 km/h (vorsichtshalber mit großem Abstand zum Vorausfahrenden). Das ginge auch mit 100 km/h, aber das wollen wir nicht riskieren, weil Bremswege gegenüber 80 km/h dann deutlich (ca. 60% !) länger werden würden.

Boiler oder Durchlauferhitzer?

Zunächst halten wir den Ansatz „Durchlauferhitzer statt Boiler“ für sinnvoll, mit Gas betrieben. Nicht nur wegen des geringeren Energiebedarfes, sondern auch wegen geringerer Keimbelastung gegenüber einem Boilerwasser. Ein Gewichtsvorteil – evtl. auch ein Raumvorteil – ergibt sich damit auch. Wir testen demnächst ein Gerät (für Außeneinsatz) das zum Innenraum hermetisch gedichtet in einen eigenen, versenkten Kasten in die Außenwand eingebaut sein wird. Kalt- und Warmwasserleitung wird (hermetisch gedichtet) nach außen/innen geführt; und gleichzeitig bleibt auch ein Zugang von außen über eine Klappe (z.B. Außendusche oder Warmwasserbedarf außen). Die Bedienung lässt sich (wieder hermetisch gedichtet) auch von innen bedienbar konstruieren. Die Innenwände des Kastens werden deutlich stabiler gebaut als die Außenklappe um ggf. Verpuffungen nach außen abzuleiten zu können (Klappenwand mit Sollbruchstellen); aber mit einer zweiten – davor liegenden, fest montierten – Prallwand so gestaltet, dass nicht außenstehende Nachbarn geschädigt werden könnten. Und natürlich muss der Gaskasten einen tiefliegen, nach außen gerichteten Entlüftungsspalt aufweisen. Wir werden später über unsere Erfahrungen damit berichten, einschließlich der Änderungs-Abnahme durch autorisierte Fachleute. Wir werden eben selbst etwas konstruieren und bauen müssen. Duschen wollen wir damit nicht, aber auch das könnte man. Eigentlich brauchen wir das nur in der Nasszelle und in der Küche; da ist uns keimarmes Wasser – also nicht lauwarm, sondern ca. 70° – wichtig, das dann noch mit Kaltwasser zurechtgemischt werden kann.

Technisch alles in Ordnung – es wurden „stärkere“ Achsen untergebaut, aber ohne das zul. Ges.-Gew. von 3.000 kg zu erhöhen. Grund: Die Summe der Achslasten 2 x 1.800 kg = 3.600 bei (bleibenden) zul. Ges.-Gew. von 3.000 kg. Das ermöglicht in Längsrichtung asymmetrische Beladung – also Schwerpunkt vor oder hinter der Mitte zwischen den Achsen – bei Vollnutzung von 3.000 kg.

Nun folgt noch die Eintragung – bei der Zulassungsstelle am 27.05. um 08:10 –  in die Papiere; erst morgens an unserem Abfahrttag (Start: 27.05. etwa 14:00) nach Rømø. Zwischenstation machen wir dann wie immer im Harz. Ankunft auf Rømø/Lakolk dann am 28.05. etwa 17:00.

Achsenanschlüsse und Bremseinrichtung werden gründlich geprüft

mit Terminvereinbarung kein langes Warten

Ohne den Anhänger (3000 kg zul. Ges.-Gewicht) aufzulasten bekommt der Anhänger nun neue Achsen mit je 1800 kg zul. Achslast (zuvor alt: 1500 kg je Achse). Das ermöglicht es, den Anhänger in Längsrichtung asymmetrisch bis zu einem Ges.-Gewicht von 3000 kg zu beladen. Der Gesamtschwerpunkt darf dann in Anhängerlängsrichtung auch vor oder hinter der Mitte (zwischen den Achsen) liegen, was ja der normalen Praxis entspricht.

Auch flach liegend noch ausreichend Ladestrom, sogar bei dichten Wolken im Himmel.

Aufstellbar für max. Wirkungsgrad. Später wird das noch drehbar gelagert. Perfekt lotrecht zur Sonne ausgerichtet können wir dann mit bis zu 13 A Ladestrom rechnen. Evtl. bauen wir dazu später eine automatische Nachführung. Wenn der Winkel der Drehachse gegen die Horizontale gemäß Ekliptik, Jahreszeit und Breitengrad des Standortes einstellbar ist, dann genügt eine schlichte Drehsteuerung nach Zeit.

 

UMTS-Richtantenne für Internetzwecke

Links: UMTS-Richtantenne – rechts: SAT-TV-Richtantenne

Die SAT-TV-Antenne (rechts) konnte geschützt in tieferer Position montiert werden, da die Satelliten (im hohen Norden flach einstrahlend) auch über die Dachschräge einstrahlen können. Die UMTS-Antenne (links) musste in höchster Position montiert werden, da die UMTS-Zellen tief stehen. Zum Ausrichten der Antennen muss man nicht kpl. auf das Dach steigen, da sie -nur mit dem Oberkörper hinaus aus der Dachluke – mit den Armen erreichbar sind.