Caravan auf Drehschemel als Büro-/Wohn-/Werkstatt-/Lastkombi

Verwendung eines Drehschemelanhängers von Humbaur, zGg 3000 kp; 2-Achsen.
Pritsche LxB [m] 6,1 x 2,1 ohne Bordwände; Pritschenhöhe ca. o,7 m; 13″-Räder.
Kabinenaufbau nach vorn über die 2m lange Deichsel reichend.
Kabinenaufbau selbsttragend auf die Pritsche gesetzt und lösbar fixiert, quasi ein „Hardtop-Spriegel“ mit Fenstern.
Kabinenhauptabmessungen: LxBxH [m] 7,0 x 2,2 x 2,4
Höchster Punkt über der Straßenebene: 3,1 m

Zielvorstellung:
Ein mobiler, autarker und multipel nutzbarer Raum für das reale Leben, also keine holzgetäfelte Luxuswohnung im Stil „Gelsenkirchener Barock“, die nur dem ausschließlichen Freizeitcampingspass dienen könnte!
Aber wohnen kann man auch darin!

Bauweise der Kabine und der Innenmodule in Leichtbaustatik:
Stahlfachwerk mit leichten V2A-Profilen und V2A-Hohlprofilen. Beplankung außen  mit Aludiobond 2mm dick.
Isolierung mit leichten PU-Platten (1kp/qm). Innenbeplankung: Leichte  Hartschaumplatten 3mm dick (z.B. FOREX o.ä.).
Inneneinrichtung mit leichten Alu-Konstruktionsprofilen und Aludibond-Wänden in Modultechnik.
Module: Werkbank, U-Sitzecke, Liegefläche, Nasszelle, Küche, Geräte, Stauräume etc.
Alle Module werden innen lösbar fixiert (Ladungssicherung), werden also herausnehmbar sein.

Kalkulation:
Vorgegeben werden ein Budget (Kosten) und eine max. Gesamtmasse.
Beides wird in der Vorplanung und beim Bau mit Hilfe einer Excel-Kalkulation überwacht.
Die Gesamtmasse von 2500 kg soll nicht überschritten werden.
Bei einem Anhängerleergewicht von ca. 800 kg soll also eine Zuladung (Aufbau + Ladung) von 1700 kg nicht überschritten werden; d.h.: virtuelle „Ablastung“ auf tatsächliche 2500 kg Gesamtmasse. Angestrebt wird aber eine reale Gesamtmasse (mit Inneneinrichtung aber ohne Ladung) von 2000 kg.
Das Fachwerk der Kabine und die Fachwerke der ständigen Inneneinrichtung sowie alle weiteren Versorgungs-Module sollen in der Summe ihrer Gewichte 1300 kg nicht überschreiten, damit noch eine weitere Ladekapazität von 400 – 500 kg übrig bleibt.

Geplante Ausrüstung:
Küche mit Gaskocher, Kühlschrank und kl. Backofen, Nasszelle, Sitzplätze und Tisch, Doppelbett, Stauschapps, Kleine Werkbank, 180Ah-Batterie, LPG-Gastank (40 l LPG), LPG-Heizung (4000 Watt) LPG-Generator, 8 Fenster + 1 Fenster-Dachluke, Reeling für die Dachterrasse, Frischwassertank + Abwassertank + 2 separate Tanks (Spülwasser + Fäkalientank)  für die Nasszelle.

Wir werden sehen, ob wir mit der Bauweise in Leichtbaustatik die strengen Gewichtsvorgaben einhalten können. Es bliebe immerhin noch eine zusätzliche „Notreserve“ von 500 kg (bei dann 3000 kg zul.Ges.Gew); nur muss das dann auch die Zugmaschine können.

Das Gespann wird vorläufig mit max. 80 km/h gefahren werden; denn mit max. 100 km/h mögen wir nicht nahezu 4-5 t Gespanngewicht durch die Gegend fahren, besonders nicht bergab! Eine Zulassung für 100 km/h wäre denkbar; sie wäre abhängig von Änderungen im Fahrwerk des Anhängers und vom Einsatz einer passend schweren (Leergewicht > 2000 kg) Zugmaschine; außerdem sollte man dann auch Luftdruckbremsen für den Anhänger erwägen. Wozu also solch einen Aufwand treiben, wenn man auf Autobahnen überwiegend doch mit max. 90 km/h hinter LKWs kleben bliebe. Eine Beschleunigung (aus ca. 90 km/h heraus) zum Überholen wäre mit „Normalzugmaschine“ schon in der Ebene (bergauf kann man das gleich vergessen!) sehr lahm, verkehrsbehindernt und gleichzeitig sehr ernergieaufwändig; tja, und bergab sind mit solchen Gespannen die Überholmanöver zu riskant. Die zunächst verwendete Zugmaschine wird ein Nissan Navara mit 190 PS bei 4000 U/min.  und einem Drehmoment von 450 Nm bei 2000 U/min. und einer max. zul. Anhängelast von 3000 kg sein.

Soweit zu Theorie  und Planung ….

edit: 22.05.2014
Nun zur Praxis, im Fertigzustand:
Der Anhänger wiegt nun ca. 2500 kg; das entspricht nun „unserem“ Leergewicht, d.h. abfahrfertig ausgerüstet, mit den ständigen Einrichtungen, Gasversorgung, wenig Wasser und dem ständigen Grundgepäck. Auf Tour kommen die schweren Sachen auf die Pritsche der Zugmaschine, so dass unser „weißer Trecker“ immer schwerer ist als der Anhänger; Zugmaschine im Gesamtgewicht bis zu 3.400 kg und der Anhänger max. 2.600 kg => Gespanngewicht 6.000kg.  Das ist für uns in den erlaubten Grenzen – mit dem „weißen Trecker“ dürfen wir ein Gespanngewicht von 5.800 kg aufweisen. Wir liegen mit 3,45% „Überladung“ damit noch innerhalb der Toleranz von 5%.

Das Massenverhältnis (Quotient: Trecker/Anhänger) ist unter den o.g. Daten dann 1,3 also deutlich besser als das Minimum von 1:1 – Ein Massenverhältnis deutlich über 1:1 ist ziemlich wichtig für sicheres Fahren.

Hinweis an alle Selbstbauer (aus unserer Erfahrung):
Schon in der Planung die Gewichte gründlich kalkulieren und den zu erwartenden Gesamtschwerpunkt dabei nicht aus den Augen verlieren! Das geht ja ganz gut auf dem PC mit Excel. Und ganz besonders NICHT nur mit dem zul. Ges.-Gewicht rechnen, sondern mit den zu erwartenden Achslasten und Räderlasten/Reifenlasten (Lastindex) rechnen; denn Aufbauten, Einrichtungen, Versorgungen und Gepäck ergeben in der Summe später in der Fahrpraxis meist asymmetrische Lasten. Der Gesamtschwerpunkt wird später bestimmt nicht im  Diagonalenschnittpunkt zwischen Rädern/Achsen liegen; besonders nicht bei einem Drehschemelanhänger. Außerdem raten wir dazu, bei der Auswahl des Anhängers lieber „eine Nummer größer“ zu beschaffen um nicht an die zul. Obergrenzen gehen zu müssen. Nicht alles, was erlaubt ist, ist sinnvoll. Es ist nicht nur eine Frage zu den Zulassungen sondern auch eine Frage zu guter Fahrdynamik für sicheres und stressarmes Fahren.

Wir rechneten mit einer Auslastung von ca. 80%.  Wer also real 3t ziehen will sollte besser einen 3.5t-Anhänger beschaffen und ihn im realen Betrieb nur bis max. 3t nutzen. Wir hatten bei unserer Planung diesen Punkt etwas vergessen; deswegen haben wir nun den Anhänger mit „stärkeren“ Achsen ausgerüstet, ohne jedoch das zul. Ges.-Gew. zu erhöhen. Nun können die Achsen 3.600 (2 x 1.800) vertragen. Das entspricht nun einer Achsenauslastung von ca. 80% – bei symmetrischer Belastung! -; aber bei meist in der Fahrpraxis vorkommender asymmetrischen Belastung kann es an einer Achse auch mehr werden, bis zu max 100%.