In unserem „Spacelab“ ist Platz für bis zu 6 Personen am Kapitänstisch

Zweiter Bericht zu den Erfahrungen mit dem Drehschemelgespann:
In Dänemark „knallten“ uns auf engen Straßen große LkW mit ca. 80 km/h – sehr dicht an uns – entgegen. Begegnungs-Relativgeschwindigkeit also 160 km/h. Es waren KEINE Druckwellen zu spüren, obwohl uns der linke, ausladende Seitenspiegen jeweils mit Wucht von der Druckwelle vollständig eingeklappt wurde. Das ließ sich sogar verhindern, indem man das linke und rechte Fenster der Zugmaschine einen kleinen Spalt öffnete; ein besserer Außenspiegel wird das Problem später besser lösen. An der dänischen, windigen Küste und in der norddeutschen Tiefebene konnte bei stärkerem Wind auch keinerlei Seitenwindempfindlichkeit festgestellt werden. Das Gespann lief bis zu Geschwindigkeiten von 100 km/h in allen Situationen deutlich ruhiger als ein volumenmäßig und gewichtsmäßig vergleichbarer Einachser. Es gibt natürlich auch keine Nickschwingungen, da die Deichsel keine vertikalen Kräfte auf die Kupplung übertragen kann.
Wir sind überrascht wie gutmütig und ruhig das Gespann in Gefällestrecken – z.B. bei langem Gefälle mit 8% Neigung – im Schubbetrieb läuft. Die Auflaufbremse, die auf alle 4 Räder des Anhängers wirkt, arbeitet sanft und ohne Unruhe ins Gespann zu bringen. Im Weserbergland („Kasseler Berge“) konnten wir ohne „Motorquälerei“ bergauf noch 60 km/h halten, bei einem Gespanngewicht von ca. 4,5 t und einer Zugmaschinenleistung von max. 170 PS wovon aber im dritten Gang bei max. 3000 U/min. nur ca. 120 PS anlagen. Auf unserer Rückfahrt von Süddänemark via Harz nach Süddeutschland (900 km in 2 Etappen) fuhren wir auch Landstraßen in DK, bergige Landstraßen im Harz und Autobahnen. Der Gesamtverbrauch an Diesel war knapp unter 15 Liter/100km bei einer Geschwindigkeit auf Autobahnen zwischen 85 und 95, eben mit dem LKW-Verkehr mitschwimmend.

Zu Hause wurde es eng. Lars rangiert in einer Straßenecke rückwärts vor die Garage neben das Haus. Da riecht man auch mal ein wenig die Kupplung. Mit einem Automatikgetriebe wäre es natürlich leichter. Eine Erleichterung werden wir bekommen, wenn wir der Zugmaschine eine Front-Rangierkupplung montiert haben. Außerdem denken wir auch an die Verwendung von Mover-Motoren an der gesteuerten Achse des Anhängers.

Rückwärts rangieren – wir üben noch

Auf feuchten/weichen Wiesen von Campingplätzen und auf sandigen Stränden/Wattböden sollte man eine Zugmaschine mit Vierradantrieb und möglichst auch mit zusätzlichem Untersetzungsgetriebe (Vorgelege) bei solch einem Anhänger mit so kleinen Rädern verwenden. Besonders in windigen Gegenden graben sich die kleinen Räder in weiche Untergründe etwas ein; das wirkt dann beim Herausziehen wie Bremsblöcke vor den Rädern.

in unserem „Spacelab“ läßt sich gut arbeiten

Abendessen mit Panorama – am Kapitänstisch !

Gespannlänge: 13,5 m – Gesamt-Gespanngewicht: z.Zt. 4,5 t – Zugmaschine: Nissan Navara mit z.Zt. ca. 170 PS – Fahrt von Karslruhe nach Süddänemark, ca. 900 km. Dieselverbrauch in Süddeutschland: 14 Liter, in Norddeutschland 13 Liter bei sehr leichtem Rückenwind. Geschwindigkeit mit dem Lkw-Verkehr „mitschwimmend“ zwischen 80 und 90 km/h. Absolut keine Druckwellen von Lkw oder Bussen spürbar. Da noch kein wirklicher Seitenwind erlebt wurde, kann noch keine Aussage zur  Seitenwindempfindlichkeit gemacht werden. Bergab fährt das Gespann völlig ruhig. Einzig wellige Straßenabschnitte oder kleine Straßenschwellen können etwas – aber gedämpftes , also weiches – „ruckeln“ in Längsrichtung erzeugen; das liegt an den eigentlich zu kleinen Rädern des Trailers, besonders wenn man wegen schwerer Ladung den Reifendruck bis zu 6 bar erhöhen muss. Wir fuhren relativ leicht und daher mit einem Reifendruck von 5 bar – 4,5 bar mit breiten 13″-Rädern. Eine per Funk (TIREMONITOR) ständige Überwachung von Druck und Temperatur aller 8 Reifen des Gespannes zeigte keine bedenklich erhöhten Werte, so daß man bei geringen Lasten im Trailer die 4 Reifendrücke wohl auch auf 4 bar senken kann; das würde einen gedämpfteren Lauf über kleine Schwellen ergeben, also das „ruckeln“  auf welligen Straßenabschnitten reduzieren. Größere Räder am Trailer wären angenehmer zu fahren; eine Erhöhung der Ladefläche würden wir in Kauf nehmen. Solange man ausreichend großen Abstand zum voraus fahrenden hält kann man die ganze Fuhre völlig entspannt fahren. Ein (testweise) scharfes Bremsen erzeugt eine ordentlichen Ruck, aber keine Unruhe im Gespann, das mit Auflaufbremse für 4 Räder arbeitet. Mit viel Abstand und ruhiger, vorausschauender Fahrweise wird scharfes Bremsen kaum nötig sein.

Weitere Berichte zu anderen Eigenschaften im Gebrauch des Trailers folgen später.

ein Teil Panorama

an „unserem“ Teich

Zwischenstation im Harz

Camp Lakolk

Segeln auf Sønderstrand

Landsegler Office and Work Shop are closed from 7. Mai 2013 to 4. Juni 2013.
Mail polling will be daily in the late evening – using aram@landsegler.de

We will post some reports from Rømø just here in this blog.

Für die erste Fahrt laden wir noch nicht so viel.

Es ist alles kraftschlüssig und/oder formschlüssig gesichert. Da purzelt nichts herum!
Der grüne Mülleimer wird noch gezurrt.

Später wird auch noch eine weitere Zwischenwand (Faltlamellentür) eingebaut; dann ist ein Zwischenraum variabel verwendbar. Ladung oder weiterer Schlafraum. Dann haben wir 2-Z-K-B … mit Dachterrasse!

Zur Zeit haben wir also ein max. Gespanngewicht von 5,2 t (Anhängelast: max. 2,5 t). Wir fahren aber erst einmal mit etwas weniger, ca. 4,5 t. Und wenn später mal eine kräftigere, schwerere Zugmaschine angeschafft wird, dann kann das max. Gespanngewicht ca. 6 t. betragen. Also, uns genügt das! Was man so braucht ….

Die derzeitige Ladung besteht aus: 4 Buggy-Seglern, 11 Segeln, 6 Masten und 3 großen + einigen kleinen Kisten mit Werkzeug und anderem Geraffel wie Gruppenzelt, Leitern, Außen-Campingküche, Grill, etc.

Gespannlänge: 13,5 m – in dem Laderaum würde auch ein SMART transportiert werden können.

So, geschafft! Der Zustand zur Erstverwendung wurde just in time fertig.

Der weitere Ausbau folgt dann nach der Rückkehr aus den Ferien. Von den ersten Erfahrungen vom Fahrbetrieb und der Nutzung im Stand werden wir etwas berichten. Eine erste grobe Kosten-Nachkalkulation ergab eine Abweichung von ca. -15%. Wir hatten vorsichtig kalkuliert, als nicht im Voraus „schön gerechnet“.  Das angestrebte max. Gewicht von 2000 kg konnten wir um 100 kg (also -5%) unterschreiten. Nur in der Zeitplanung hatten wir uns verschätzt, was aber im Wesentlichen daran lag, dass während der Aufbauzeit so mancher Zusatzwunsch aufkam und realisiert wurde. Da der Trailer im Freien aufgebaut wurde, hat auch manches Mal das Wetter Verzögerungen eingebracht. Viel Zeit musste auch aufgewendet werden für Planungen, Vorüberlegungen, Diskussionen, Recherchen, Konstruktionen, Beschaffungen; so ist das eben wenn man ein Unikat nach ganz eigenen Wünschen baut, an dem auch neue, ungewöhnliche Materialien und Methoden der Montage angewendet wurden;  z.B. gibt es nur extrem wenig Holz (Pritsche, Küchenplatte, Tisch, jeweils wasserfest); dennoch ist alles sehr leicht. So manche Montageart musste vor der Anwendung an Hand von modellartigen Mustern bezügliche mehrerer Eigenschaften getestet werden; wir konnten ja nicht von herkömmlichen Vorlagen profitieren. Die letzte Wägung, ohne Gepäck-Ladung ergab 1950 kg. Das Fahrgestell mit der Pritsche hat davon allein schon einen Anteil von 850 kg. So wiegt nun der Aufbau gemeinsam mit allen Innengeräten und den Ausseninstallationen (LPG-Gas, Strom, Wasser) nur 1100 kg bei einem umbauten Volumen von fast 30 Kubikmetern. Das Gesamtgewicht hätte geringer sein können, wenn wir nicht eine 7qm große „Dachterrasse“ (belastbar mit bis zu 6 Personen, Flächenbelastung: 100kg/qm) vorgesehen hätten. Es bleibt also eine Zulademöglichkeit von bis zu 1050 kg. Zur Zeit jedoch, wegen derzeitiger Zugmaschine (NISSAN, Navara, ca. 170 PS) „nur“ 550 kg.  Übrigens: Nach einigen heftigen Regen sehen wir (stolz), dass alles dicht ist!  Was man so braucht ……

Just in time – es geht am 7.4.2013 ab nach Rømø für fast 4 Wochen